Berlin Hauptbahnhof Berlin központi pályaudvara. A 2006. május 26-án átadott pályaudvaron naponta mintegy 1100 szerelvény és 300 ezer utas fordul meg. Az építészeti terveket a hamburgi Gerkan, Marg & Partners iroda készítette el.
A 321 m hosszú kelet-nyugat irányú üvegcsarnok fedi le a Stadtbahn vonalát, amit keresztez egy másik, 160 méter hosszú, 40 méter széles észak-dél irányú üvegtető. A keresztezést négy, egyenként 46 méter magas toronyépület szegélyezi, melyek közül kettő-kettő hídszerűen összekapcsolódik a főcsarnok üvegteteje felett.

Története

1871-ben épült fel itt az első állomás, mely a klasszicista és a reneszánsz építészeti stílusok jegyeit hordozta magán és egy fejpályaudvar volt. A helyszín kiválasztása tudatos volt. Már ekkor eldöntötték, hogy a Spree folyó mentén alakítanak ki egy közlekedési folyosót. Ennek első lépése volt egy vasútvonal kiépítése, mely Hamburgot és Brémát kötötte volna össze Berlinen keresztül. Az ide érkező utasok déli vagy keleti irányban szándékoztak továbbutazni. Azonban központi pályaudvar hiányában kénytelenek voltak lovas kocsikkal átmenni arra a vasútállomásra, ahonnét az úti céljuknak megfelelő irányban indultak a szerelvények.
A XX. század elejére egy városon belüli vasúti körgyűrű alakult ki. A város együtt élt a vasút által nyújtott előnyökkel. Az elővárosi vonatok és a távolsági szerelvények között több helyen biztosítva volt az átszállási lehetőség. Azonban a fejpályaudvarok egyre inkább problémát okoztak és mindinkább hiányzott egy elem ebből a rendszerből: egy észak-dél irányú kapcsolat. 1910-ben végül arra az elhatározásra jutottak, hogy ezt egy földalatti vasúti alagúttal lehetne a legjobban megoldani, ugyanis így nem okoznának hátrányt a város felszíni fejlesztésében. Két új központi pályaudvar felépítésével számoltak: egyet a város déli részén, egyet pedig a Stadtbahnnal való keresztezésnél. Ezekkel helyettesítették volna a meglévő fejpályaudvarokat. Azonban az I. világháború kitörése miatt az építkezés nem kezdődhetett el. 1934-ben kerültek elő ismét a tervek, amikor az S1 vonal kivitelezését végezték, de a központi pályaudvartól eltekintettek. Így a fejpályaudvarok és a Lehrter Bahnhof megmaradtak, azonban a Stadtbahn révén összeköttetés jött létre a vasúti gyűrűn keresztül. A II. világháború véget vetett ennek a fejlődésnek. A hadi célokat is kiszolgáló vasúti létesítmények a szövetséges csapatok első számú célpontjaivá váltak a bombázások során. Ahogyan Berlin, a Lehrter Bahnhof is súlyos károkat szenvedett A romokon, amennyire lehetett fenntartották a vasúti forgalmat, azonban a háború utáni kettéosztott Berlinben elvesztették jelentőségüket a pályaudvarok. Végül 1952-ben a Deutsche Reichsbahn megszüntette a vasúti szolgáltatást a Lehrter Bahnhofon és 1959-ben az egykori gyönyörű épület állva maradt falait is felrobbantották.
Az 1990-es évek elején Berlin egy egyedülálló közlekedési helyzettel szembesült és új kihívásokkal találta szembe magát. A fenntartható városi fejlődés csak akkor tartható, ha a közlekedés folyamatos, ehhez rendelkezésre áll a megfelelő infrastruktúra és ha a környezetvédelem kiemelt figyelmet kap. Berlin számára ez azt jelentette, hogy először a közlekedést kell fejleszteni. A tervezők, a kormány és Berlin városa meghozta a döntést a „Gomba projektről”, ami egy új észak-déli vasúti kapcsolatot és egy központi pályaudvart tartalmazott Humboldthafen és a Lehrter Bahnhof S-Bahn állomások között. Az új vonal és Európa legnagyobb átszálló pályaudvara hatalma lehetőséget teremt Berlin számára ahhoz, hogy elfoglalhassa méltó helyét az európai nagyvárosok között.